НАСА прекратило онлайн трансляцию выхода астронавтов в открытый космос после появления в кадре НЛО.
Прямая трансляция недавнего выхода в космос американских астронавтов для проведения работ на Международной космической станции была внезапно прервана. Изображение исчезло через несколько секунд после того, как в объектив камеры попала яркая точка НЛО. Этот странный объект пролетал мимо космической станции и не был похож на обычный космический мусор.
До его появления изображение было четким и стабильным. Но как только возникла эта светящаяся точка, картинка задрожала и затем отключилась.
Уже не первый раз НАСА таким образом цензуирует видеотрансляции из космоса.
Известный аналитик космических видео и фото материалов Скотт Уоринг в 2014 году на одном из снимков поверхности Луны обнаружил хорошо различимое огромное куполообразное строение с примыкающими к нему тремя конструкциями.
Однако когда недавно он решил вновь просмотреть этот архив снимков, то обнаружил, что «лунной базы» среди них больше нет. По свидетельству Уоринга, НАСА удалило это и ряд других изображений.
Высокие технологии начали давать сбой в конкурентной борьбе ведущих производителей авиалайнеров.
Компании слишком торопятся вывести свои машины на рынок, при этом жестко экономя на их производстве, чтобы обойти конкурентов. Так произошло и с американской корпорацией Boeing, которая, чтобы опередить Airbus, объявила о намерении модернизировать в целях большей экономии топлива свой самолет Boeing 737 MAX. В результате корпорация, фактически создавшая новый самолет, сумела убедить контрольные органы и авиакомпании, что он будет таким же безопасным и не потребует затратного переобучения пилотов.
Предполагается, что именно эта спешка в погоне за прибылями привела к чудовищной катастрофе новенького боинга индонезийской компании Lion Air, на борту которого находились 189 пассажиров.
«Нью-Йорк таймс» стало известно об острых спорах в авиационных кругах США относительно упорных заверений Boeing, что пилотам не нужно проходить курс обучения управлению новой машиной, обращению с новой компьютерной программой, знакомиться с измененной системой контроля над полетом.
По мнению специалистов, экипаж индонезийского самолета не обладал необходимым пониманием, как выходить из сложных ситуаций на модернизированном боинге, их этому никто не научил. В результате система контроля над полетом, получив неверные данные от сенсора, «скорректировала» полет и обрушила авиалайнер в море.
«Нью-Йорк таймс» пишет, что эта история показывает, каким образом безопасность полета на современных авиалайнерах страдает от ряда факторов, включающих торопливость с выводом в полет новой модели и недостаточную подготовку пилотов.
Расследование этой катастрофы продолжается в США и Индонезии. Американские пилоты возмущаются позицией корпорации Boeing, которая старалась исключить необходимость переобучения пилотов, вместо того чтобы часами отрабатывать на тренажерах управление новой моделью. На ней были установлены более мощные, чем на старом самолете, моторы, это повлекло за собой перемену в их расположении на крыльях и, в свою очередь, оказало дестабилизирующее воздействие на авиалайнер, особенно при малых скоростях, крутых разворотах и сильном крене.
Рик Людтке, аналитик работы авиаэкипажей, указывает, что на перечисленных моделях лайнеров установлена автоматизированная система, позволяющая избежать опасного задирания носа самолета во время полета. Однако при возникновении нештатной ситуации система может сильно опустить нос, и у пилотов уже не будет возможности выровнять машину. Резкое опускание носа может привести к пике.
Индонезийские пилоты просто не знали, как совладать с самолетом, вышедшим из-под их контроля. На новом самолете не отключался электронный контроль стабилизации, пилоты не могли полностью перейти на ручное управление. Они боролись за жизнь самолета, не имея понятия, как работает его программа.
Администратор НАСА Джим Брайденстин заявил на конференции в Вашингтоне, что команда его экспертов находится на грани исторического открытия, которое многое изменит. Он обещает, что скоро будут продемонстрированы факты о существовании жизни на Марсе.
Речь идет об анализе марсианского грунта и обнаружении в нем биологических маркеров — изотопов и молекул, указывающих на органическую жизнь.
Чиновник из НАСА уверяет, что поиск инопланетной жизни является главной задачей исследования Марса. Ранее на нем уже были обнаружены следы метана и органических молекул, а также воды в районе южного полюса.
В настоящее время от НАСА как никогда ждут заявлений о конкретных результатах исследования Красной планеты, после того как марсоходы уже преодолели многие десятки километров. Уже высказываются сомнения в том, что эти малопродуктивные исследования стоит продолжать.
Огромные затраты на марсианские автоматические станции приносят слишком скудные результаты, если, конечно, НАСА не засекречивает часть данных. Энтузиасты исследования этой планеты не раз задавались вопросом, почему НАСА внимательнее не изучит порой довольно странные объекты, возникающие на передаваемых на Землю снимках.
На изобретение мощного лазерного оружия США потратили сотни миллиардов долларов и шесть десятилетий. И как сегодня выясняется, невероятно огромные деньги, по сути, канули в бездну.
По этой теме работали бесчисленное множество лабораторий. Самой известной стала инициатива размещения лазерного оружия в космосе по программе «Звездные войны», объявленной Рональдом Рейганом в 1983 году. На нее были выброшены 200 миллиардов, после чего она была закрыта. Дельцы из ВПК ловко научились манипулировать политиками и президентами, которые в силу своей малой компетентности легко соблазнялись на голливудские сказки аферистов.
В новой книге Джеффа Хечта об истории разработки этого «оружия будущего» выражается большое сомнение в том, что и Дональду Трампу удастся создать разрекламированные космические силы со спутниками-сенсорами и перехватчиками ракет. Хечт считает, что и здесь может повториться провальная лазерная авантюра.
Еще в 1809 году классик американской литературы Вашингтон Ирвинг опубликовал роман о том, как европейцы вторгаются в Америку, вооруженные «сконцентрированными солнечными лучами». Великий фантаст Герберт Уэллс в «Войне миров» вооружил убийственными лучами марсианских агрессоров. С тех пор идея лучевого оружия одолевала разработчиков во всем мире.
В 1959 году ученый из частной исследовательской компании Гордон Гулд первым попытался запатентовать свой проект лазерного «луча смерти». Однако военные отстранили его от работы на том основании, что в молодости он был членом коммунистической партии.
А в 1960 году инженер Теодор Майман из Научно-исследовательской лаборатории Хьюза объявил о создании лазерного излучателя. Его устройство было крайне маломощным, подобным лазерной указке, неспособным нанести какой-либо урон. Но в Пентагоне ухватились за эту разработку, подключив к работе крупные корпорации.
В 1970-х годах военным удалось создать более мощные лазеры. Армия разрабатывала лазер для установки на танках, а ВМС работали над установкой излучателей на кораблях. Но химические лазеры оказывались настолько громоздкими, что не могли разместиться даже на самом огромном корабле. В 1983 году установленный на самолете лазер наконец сумел сбить две цели, но был признан непригодным для применения в боевых условиях.
Пентагон продолжил разработку новых типов лазеров по стратегической инициативе Рейгана. Лазерные мечты одолевали и президента Джорджа Буша, Пентагон убедил его профинансировать создание лазера для ВВС. На этот проект были брошены еще несколько миллиардов, после чего он тоже был закрыт.
В 2016 году Пентагон объявил о программе установки противоракетных лазеров на беспилотниках. Однако три года тестирования прототипов такого оружия так и не привели к появлению действующего образца.
Даже когда на испытаниях и удается получить устойчивый луч, он оказывается очень зависимым от состояния окружающей среды, его мощность значительно снижается даже при легком тумане или дожде.
ВМС пошли своим путем и создали лазер с лучом мощностью 30 кВт, этого хватало, чтобы выводить из строя сенсоры и сжигать моторы ракет. Испытания вновь затянулись, и министерству пришлось выделять дополнительные 328 миллионов долларов на эту программу. В ее продолжении кровно заинтересованы слишком много людей, которым она обеспечивает безбедное существование.
Видные американские физики из ведущих университетов пришли к выводу, что разрекламированные испытания лазеров, проводящиеся время от времени министерством обороны, лишь создают видимость успеха. Но разработчики лучевого оружия продолжают уверять, что вот-вот настанет день, когда страна получит работающие лазеры.
Общественность страны продолжает обсуждать подробности недавнего совещания, посвященного развитию государственной корпорации «Роскосмос».
В центре особого внимания откровенный разнос, который председатель правительства Дмитрий Медведев устроил не только государственной корпорации в целом, но и лично ее главе Дмитрию Рогозину. «Мир новостей» продолжает начатый в верхах разговор.
Мнение научного обозревателя
ЦЕНА МЕЧТЫ
В присущей для себя манере, то есть «сверху» и «директивно» премьер Дмитрий Медведев отругал руководителей Роскосмоса за то, что они слишком уж увлекаются полетами на Луну, в дальний космос, другими прожектами, которые предстоит осуществлять в следующем десятилетии.
Образно говоря, маниловщина нынче не в моде, а потому надо заняться делами, требующими решений не завтра, а еще вчера. Мол, надо развивать прикладные исследования, использовать достижения космонавтики в повседневной жизни и активно конкурировать с американцами, китайцами, европейцами и другими державами, вступившими на космическую тропу.
Безусловно, премьер прав. Но он, на мой взгляд, не высказал пока главного: кадровая политика в отрасли вот уже четверть века ведется глубоко ошибочно.
Об этом недавно вполне определенно высказался наш прославленный космонавт Валерий Рюмин, который знает «болячки» космонавтики изнутри. С ним нельзя не согласиться: традиционно в Советском Союзе техническую политику определяли генеральные (чуть раньше — главные) конструкторы: академики С. Королев, В. Мишин, В. Глушко, В. Челомей, М. Янгель, В. Уткин и другие.
К главным фигурам тянулись все остальные — военные, смежники, директора заводов, институтов и даже министры. «Совет главных конструкторов» определял стратегию развития ракетной и космической техники, и на основе его решений строилась техническая и идеологическая политика.
Сегодня этого нет в космонавтике. И отсюда многие ее нынешние беды. А также ошибки, с которыми мы столкнемся в ближайшее время.
На совещании Д. Медведев упрекнул специалистов, что они слишком много времени и сил отдают размышлениям о том, что будет в космонавтике через десять лет. Не сомневаюсь, что он имел в виду ту встречу, что недавно провели специалисты Роскосмоса и ведущие ученые. На ней разговор шел об исследованиях Луны и даже о создании там базы. По мнению премьера, об этом думать не следует: мол, фантастикой не надо заниматься…
Я тут же вспомнил реплику Сергея Павловича Королева, когда я поинтересовался у него как раз о фантастике. Он ответил кратко: «Предпочитаю фантастику в чертежах!» Казалось бы, великий наш соотечественник поддерживает точку зрения нашего премьера…
И вот тут попался мне любопытный документ, написанный самим академиком Королевым, «Ближайшие задачи по изучению космоса». В нем пять разделов. Первые два — это создание ракет. Третий раздел — «Задачи по созданию спутника с человеком и спутника-станции». Четвертый — «Исследование перспектив полета к Луне» и, наконец, пятый раздел — «Задача по определению перспектив создания ракет для изучения Луны».
К каждому разделу прилагался список предприятий и организаций, которые могут обеспечить реализацию плана, написанного в возглавляемом С.П. Королевым ОКБ-1. Казалось бы, что особенного в этом документе?
Утверждаю, попади он сегодня на стол премьера или на заседание нынешнего правительства, он моментально был бы отвергнут, так как «фантастикой» наши руководители не занимаются.
Почему судьба этого исторического документа представляется мне именно таковой? А дело в том, что «Ближайшие задачи по изучению космоса» были написаны С.П. Королевым… в 1956 году. До запуска первого искусственного спутника Земли оставался целый год! Но тогдашние властители в стране верили своим ученым и конструкторам, прислушивались к их мнению, поддерживали. Во многом благодаря этому мы открыли космическую эпоху человечества.
Сегодня ученые и конструкторы, космические специалисты оказались на вторых ролях. Бал же правят чиновники, и потому на космическом марафоне мы уже среди замыкающих…
«Вперед, на Марс!» — восклицал, приходя на работу, Ф.А. Цандер. И этот лозунг следом за ним повторяли будущие генеральные конструкторы, которые не считали своего учителя чудаком, так как прекрасно знали: именно такие люди распахивают двери в будущее.
Мнение производственника
«А ВЫ, ДРУЗЬЯ, КАК НИ САДИТЕСЬ…»
Год назад американский миллиардер Илон Маск запустил в космос автомобиль с манекеном за рулем, о чем мир судачит до сих пор.
С одной стороны, можно ехидно улыбнуться: чем бы дитя, мол, ни тешилось… Однако, что бы ни говорили о Маске и его чудачествах, налицо — конкретный результат.
В Роскосмосе, где к этому факту должны были отнестись профессионально, похоже, отнестись (хоть как-то) оказалось некому. Зато те, кто косит под профессионалов, начали кампанию по подготовке форума «Марс-2030» как «асимметричный» ответ г-ну Маску.
Примечательно, что в составе инициативной группы наша славная РАН ни впереди, ни на боевом коне. Но почему? Разве то, что делает «какой-то там» Маск, недостойно высокой науки?
В лабораториях американского предпринимателя ведутся весьма актуальные исследования, и весомым результатом его «фокусов» оказываются реальные технологии и привлеченные средства для развития исследований, а не сколковские «хотелки».
Проект «ЭкзоМарс-2020», в котором Россия выступает в роли запасного игрока (после отказа США от участия в нем), вряд ли можно рассматривать как глобальный успех. Да и к полету, старт которого перенесен на 25 июля 2020 года, новых технологических вкраплений в проект не ожидается.
Отрадно, что ряд материаловедческих достижений Ростеха нашел свое применение в проекте, и совершенно понятно, что не последнюю роль в этом сыграли институты РАН. Но сыграли-то они ее еще до образования корпорации. И включение в этот проект основано на имеющихся на тот момент результатах.
Говоря о значении науки в развитии космонавтики и всего, что летает, не могу не вспомнить историю с технологией «стелс». Фундаментом для ее разработки стала опубликованная в 1962 году работа молодого советского ученого Петра Уфимцева «Метод краевых волн в физической теории дифракции». Да и достижения японцев в робототехнике стали возможны благодаря работам советских ученых. Тогда в очередной раз проявилась «высокомерная лень» академической науки и, в частности, Института машиноведения, убогое состояние которого наглядно демонстрировало индифферентное, или, как сегодня говорят, пофигистское отношение к базовой функции Академии наук, что дало основания чиновникам отреагировать очередной кампанейской акцией, безрезультатно закончившейся в начале 1990-х.
Вот и с форумом «Марс-2030» та же петрушка. Задуманный как «масштабная дискуссионная площадка с широким участием международных экспертов», он не дает ответа на вопрос: а где же будут проявлять свою интеллектуальную мощь наши академики, которые даже в хедлайнерах проекта не замечены?
ПОКА МАТЕРИАЛ ГОТОВИЛСЯ К ПЕЧАТИ
Как сообщил ТАСС, во дворе частного дома на юго-востоке Москвы найден мертвым Дмитрий Савин, бывший руководитель компании «Дальспецстрой», участвовавшей в строительстве космодрома Восточный. По предварительным данным, погибший покончил с собой.
Савин занимал пост главы «Дальспецстроя» до марта 2015 года, после чего перешел на должность замначальника предприятия. В апреле того же года Дмитрий Рогозин потребовал уволить его. В последнее время Савин нигде не работал.
После 1 января 2019 года ГИБДД станет выдавать регистрационные знаки новой конфигурации.
Самое удивительное заключается в том, что декларируемое и реальное назначение реформы — упрощение жизни автолюбителям, мотоциклистам и обладателям иных средств передвижения — совпадают.
ЗАПОЗДАВШИЕ ПЕРЕМЕНЫ
Размеры существующих автомобильных номеров удобны для использования далеко не для всех автомобилистов, не говоря уже о владельцах мотоциклов и различных вездеходов, поскольку рассчитаны они в основном на отечественные автомобили либо иномарки, собираемые в России.
В частности, форма кузова старых американских и японских автомобилей часто предполагает расположение номера в специальной подсвечиваемой нише, чьи размеры ближе к квадрату, чем к сильно вытянутому в длину прямоугольнику. Разместить в ней действующий в настоящий момент в России регистрационный знак сложно и крайне неудобно. Его приходится прикручивать в другое место либо гнуть.
Первое время, узнав о введении новых регистрационных знаков транспортных средств, их владельцы радовались, решив, что государство наконец-то обратило внимание на их проблемы.
Однако наблюдатели из автомобильного сообщества не столь оптимистичны. По их мнению, одна из основных причин проводимой реформы в невозможности настроить видеокамеры, фиксирующие нарушения правил передвижения на дороге, для считывания и записи регистрационных знаков транспортных средств в том случае, если они расположены в нестандартном месте.
КАК БУДЕМ ЕЗДИТЬ
Какие же номера будут введены с 1 января 2019 года?
Старые номера, разумеется, продолжат свое существование. К ним добавятся номера иной формы и типов. Для грузовых и легковых автомобилей будет введен новый тип заднего номера уменьшенного размера с информацией, расположенной в две строки. Предполагается, что они также идеально подойдут для американских автомобилей и японских машин с правым рулем.
Теперь автомобильный номер не нужно будет гнуть, чтобы закрепить на машине, он прекрасно встанет на свое штатное место, предусмотренное заводом-изготовителем.
В то же время стоит отметить, что конфигураций разрешенных номеров, которые вводятся с 1 января 2019 года, достаточно большое количество на любой самый придирчивый вкус. Всего будет введено десять новых типов регистрационных знаков. Причем квадратный размером 290 на 170 мм номер будет разрешен лишь на задней части автомобиля, тогда как спереди необходимо будет закрепить номер прежнего формата 520 на 112 мм.
Со специальными литерами «С» и «К» соответственно будут выпускаться номера для спортивных и раритетных коллекционных автомобилей.
Мотоциклисты также получат свои номера размером 190 на 145 мм, их придется повесить на своих «железных коней» владельцам мопедов. Квадроциклы также придется оснастить регистрационными знаками установленного образца.
Интересно отметить, что, согласно новому ГОСТу, снято ограничение на сверление дополнительных отверстий в номерах. Правда, дырявить номер можно будет лишь в том случае, если отверстие не затрагивает информацию на лицевой стороне номера.
Кроме того, ожидалось, что новые номера будут оснащены специальным чипом, но ГИБДД опровергла данную информацию из-за неоправданно большой стоимости данного технического новшества.
Ну а самым обидным для многих обеспеченных автовладельцев оказался тот факт, что власти так и не разрешили введение «именных» номеров, широко распространенных на Западе.
Времена у нас совсем не революционные, однако зуд переименований вдруг охватил некую активную часть общества.
Так, в Общественной палате РФ предложили переименовать 45 крупнейших аэропортов страны. Зачем? А просто хотят назвать воздушные ворота именами известных исторических личностей. Кому нужна эта инициатива и зачем тратить на нее огромные деньги?
Жители России, кажется, уже успели отвыкнуть от странностей депутатов Государственной думы предыдущего созыва, предлагавших покрасить Кремль в белый цвет или принять закон против употребления чеснока. Но дело их не забыто, и у организаторов той странной депутатской «законодательной чехарды» — кто кого перепрыгнет по уровню идиотизма — появились последователи.
Не так давно министр культуры РФ Владимир Мединский и Общественная палата РФ выдвинули инициативу переименовать крупнейшие аэропорты страны и назвать их именами исторических личностей, а также персонажей, которые таковыми не являются, но чем-то приглянулись руководителям ОП.
Был создан целый сайт — недешевое удовольствие за бюджетные-то деньги! — где перечислены предложенные варианты, за один из которых может проголосовать каждый желающий.
ПОЭТ ПУШКИН ОДОЛЕВАЕТ ГРАФА ШЕРЕМЕТЕВА
Открываем страничку аэропорта Шереметьево. Вероятно, в скором времени он уже перестанет так называться, а станет Пушкинским аэропортом, или аэропортом имени Пушкина. Как именно организаторы проекта хотят решить эту стилистическую дилемму, они не сообщили. Как и не объяснили, какое отношение имеет поэт к воздушным перевозкам.
Впрочем, Шереметьево может стать и Менделеевским аэропортом — имя великого химика тоже есть в списке. В перечне для голосования можно найти Сергия Радонежского, Федора Достоевского и даже математика Андрея Колмогорова.
ИВАН КАЛИТА ПОДВИНЕТ ВНУКОВО?
Внуково, похоже, ждет куда более печальная участь. У него есть шанс стать аэропортом имени Ивана Калиты.
Сайт сообщает, что прославился этот князь тем, что по его поручению в XIV веке из Владимира в Москву перенесли резиденцию митрополита. Таким образом, город превратился в духовную столицу Руси.
Правда, авторы проекта забыли упомянуть о том, как Калита довольно-таки зверски резал жителей древней Твери, которые посмели восстать против ордынского хана. Он сам предложил свою помощь в расправе над единоверцами, что успешно и сделал в компании с татарскими головорезами.
Так неужели в Общественной палате считают, что именем персонажа с неоднозначной биографией прилично назвать крупнейший аэропорт столицы?
ИДЕИ ФОНТАНИРУЮТ КРУГЛОСУТОЧНО
Аэропорт Новосибирска может получить имя Валерия Чкалова, который к этому городу не имеет никакого отношения. Не исключено, что в Анапе появится воздушная гавань имени актрисы Клары Лучко, удачно снявшейся в нескольких фильмах, но едва ли претендующей на звание исторической личности.
В Астрахани выбирать придется между поэтом XVIII века Василием Тредиаковским, купцом Павлом Догадиным, который основал в этом городе картинную галерею, и Дорофеем Мякишевым — про него известно только, что этот человек был зодчим, принимавшим участие в строительстве местного собора.
В списке для голосования также можно найти участников войны, ученых, известных исключительно в местной академической среде, и даже некоего казака, который в одиночку проехал на лошади из Благовещенска в Питер, за что получил орден из рук Александра Третьего.
Инициаторы говорят, что на Западе подобная практика используется повсеместно. Например, в Нью-Йорке есть аэропорт имени Джона Кеннеди, а в Париже — воздушная гавань имени Шарля де Голля.
«В России традиционно называют аэропорты в привязке с населенными пунктами, рядом с которыми они находятся. Зачем нам бездумно повторять то, что популярно в Европе?» — возражает екатеринбургский журналист Евгений Енин. В этом городе уже провели опрос среди уральцев, и практически все отказались принять идею о переименовании аэропортов.
Большинство жителей Магаданской области в соцсетях выступают против добавления нового имени к магаданскому аэропорту «Сокол». Нет этому проекту сказали более 7,4 тыс. человек.
Глава Пермской области Максим Решетников высказался резко против. «Только в прошлом году пермяки сделали выбор в пользу названия Большое Савино. Так что переименования аэропорта и добавления имен не будет», — отметил губернатор.
Кроме Перми из списка голосования пропал город Иркутск. Отказываются переименовывать аэропорт и в Самаре. Там он носит название Курумоч и вполне устраивает горожан.
При этом все оппозиционеры признают, что идея увековечивать имена заслуженных людей и исторических личностей сама по себе неплоха. Вот только исполнение должно быть несколько другим.
«Хотите увековечить Гагарина или Королева? Я не против. Постройте новый завод, школу, больницу и назовите их именем», — пишет самарский блогер Михаил Матвеев.
ПОЧЕМ АТТРАКЦИОН ЗА НАРОДНЫЙ СЧЕТ?
До сих пор неизвестно, в какую копеечку бюджету и бизнесу выйдет переименование одного аэропорта, в Общественной палате эту цифру не озвучили. Но мировой опыт говорит, что речь идет об огромных суммах. Когда восемь лет назад аэропорт в столице Бангладеш менял название, местным властям пришлось выложить 190 млн долларов.
А что делать с авиационными терминами? В документах обычно указывается код аэропорта, который во многих случаях не менялся десятилетиями и используется при международных перевозках. Например, Домодедово известно во всем мире как DМЕ, Шереметьево — как SVO. Попросим иностранных коллег привыкать к новым названиям?
Впрочем, реформа названий воздушных гаваней может забуксовать по юридическим причинам. Замгендиректора по правовым вопросам крупной юридической службы Юлия Галуева отмечает, что действующее законодательство не предусматривает возможностей по реализации инициативы.
«В законе «О наименованиях географических объектов» содержится перечень оснований для переименований. Но ни под одно из них желание присвоить имя земляка-соотечественника не попадает», — говорит Ю. Галуева.
Вероятно, если сомнительную инициативу явно скучающих (от решения уже всех проблем россиян?!) общественников все же «продавят», понадобятся поправки в законодательство. Тогда эта история может растянуться на месяцы и даже годы. Но возможен и другой вариант: какое-то время об этой идее будут говорить в прессе и интернете, а потом все о ней просто забудут.
«Шумим, братец, шумим», — говорил в таких случаях один герой комедии Грибоедова, очень любивший вместо реальных дел пускать людям пыль в глаза…
По данным ежегодного прогноза рынка ПАО «Объединенная авиастроительная корпорация» (ОАК), отечественным авиаперевозчикам с 2018 по 2037 год понадобятся 1,29 тысячи новых самолетов общей каталожной стоимостью 152 млрд долларов.
Наиболее востребованными (их понадобится 860 штук), по мнению специалистов ОАК, будут узкофюзеляжные пассажирские самолеты. Потребуется также 200 региональных реактивных лайнеров, 125 единиц широкофюзеляжных, 100 региональных турбовинтовых судов.
Эксперты отмечают, что на конец прошлого года парк отечественных авиаперевозчиков насчитывал 950 пассажирских бортов. Средний возраст всех самолетов составил 14,7 года. Это больше чем в среднем по всему миру — 10,8 лет. Старший по возрасту в России – класс турбовинтовых судов (32,7 года).
Предполагается, что к 2037 году спишут 28% имеющегося парка (270 штук), сообщает Интерфакс.
Что касается общемирового спроса на новые пассажирские авиалайнеры, то, по оценкам ОАК, он составит 43,6 тысячи единиц.
Пока власти и общество надрываются, пытаясь одолеть стагнацию, естественные монополии тянут телегу назад. Любыми способами пытаются поднять свои тарифы, чтобы заставить население раскошеливаться снова и снова.
ОАО РЖД придумало новый фокус. Федеральная антимонопольная служба установила формулу расчета новых тарифов — «инфляция минус 0,1%». Точнее, инфляция потребительская, показатели которой усилиями Центробанка и Росстата утрамбованы до 4%.
Монополии, однако, это не радует. Там понимают, что хотя реальный рост цен гораздо выше, но погреть на нем руки при действующей формуле ФАС не удастся. Поэтому решено было изменить само содержание формулы.
РЖД предложили использовать в ней вместо индекса потребительских цен индекс цен промышленности. Это, дескать, лучше отражает структуру затрат железнодорожников. Хитрость в том, что промышленная инфляция обычно более чем вдвое выше потребительской (официальной!) и модернизация формулы позволит монополиям хорошо заработать, значительно подняв тарифы. Не случайно железнодорожников охотно поддержали и другие монополисты, скажем, совсем не бедствующая Транснефть.
В ОАО РЖД стали доказывать, что для своей деятельности они покупают не колбасу в гастрономе, а металл, электроэнергию и прочие промышленные товары, цены на которые растут быстрее. Вроде логично. Но по этой логике электроэнергия дорожает, когда Газпром увеличивает тарифы на газ. Цена металла растет из-за удорожания электроэнергии. Дорогой металл отнимает часть выручки у железнодорожников. Удорожание перевозок повышает себестоимость всех промышленных и потребительских товаров… В этом замкнутом круге цены летят только вверх.
Продавливая через правительство персональные тарифные интересы, монополии запускают огромный маховик общей инфляции, который в итоге тормозит экономику. Каждый из ее «столпов» тянет одеяло исключительно на себя, словно не ведая, что творит. Или жадность душит.
Минэнерго еще в августе предложило повысить тарифы на услуги ЖКХ в 2019 году на 5,7%, не считаясь с формулой ФАС. Хотя глава этой службы Игорь Артемьев однозначно заявил, что в большинстве регионов стоимость коммунальных услуг и электроэнергии уже превышает экономически обоснованную. Газпром еще вынужден согласовывать с ФАС цены на газоснабжение, но взимание платы за реализуемый населению для бытовых нужд сжиженный газ передано регионам, которые ограничивают ее лишь платежеспособностью граждан.
Пытаться определить, с которой из монополий начинается нынешний круговорот тарифов, равнозначно поискам ответа на вопрос: что было раньше — курица или яйцо? Разорвать порочный круг должно правительство, которое, однако, функционирует по клановому принципу и, несмотря на все формулы ФАС, всегда играет на стороне монополий.
А вот кто играет на стороне граждан и экономики — большой вопрос…
Кинси Волански, невеста Виталия «VitalyzdTV» Здоровецкого — пранкера, прославившегося в России и США сумасшедшими розыгрышами людей, в одночасье стала звездой после финала Лиги чемпионов между «Ливерпулем» и «Тоттенхэмом».
В главном матче европейского футбольного сезона Кинси выбежала на поле в купальнике. Эта выходка моментально сделала Волански всемирно известной — за полчаса количество ее подписчиков в Instagram увеличилось на сто тысяч, а к утру на нее подписалось более 1,1 миллиона новых пользователей.
Вскоре, впрочем, Instagram заблокировал аккаунт красавицы, который насчитывал уже более 2,5 млн подписчиков. Спустя три дня Волански все-таки восстановила доступ к своей странице и объявила о возвращении.
«Я вернулась и снова в игре», — заявила девушка.
После возвращения девушка опубликовала уже четыре поста, которые суммарно набрали более 1 миллиона лайков.
И вот тут попался мне любопытный документ, написанный самим академиком Королевым, «Ближайшие задачи по изучению космоса». В нем пять разделов. Первые два — это создание ракет. Третий раздел — «Задачи по созданию спутника с человеком и спутника-станции». Четвертый — «Исследование перспектив полета к Луне» и, наконец, пятый раздел — «Задача по определению перспектив создания ракет для изучения Луны».
Отрадно, что ряд материаловедческих достижений Ростеха нашел свое применение в проекте, и совершенно понятно, что не последнюю роль в этом сыграли институты РАН. Но сыграли-то они ее еще до образования корпорации. И включение в этот проект основано на имеющихся на тот момент результатах.
Сайт сообщает, что прославился этот князь тем, что по его поручению в XIV веке из Владимира в Москву перенесли резиденцию митрополита. Таким образом, город превратился в духовную столицу Руси.
