Рубрика: Новости

Lamborghini Urus за миллион рублей, Bugatti Chiron мощностью 3 л. с., гибридный Gelandewagen и другие китайские автомобили

В мировой автоиндустрии произошел поворотный момент: китайский суд признал модель Landwind X7 копией британского кроссовера Range Rover Evoque и наложил запрет на продажи автомобиля.

До этого прецедента ни одному автогиганту не удавалось уличить производителей из Поднебесной в плагиате. Похоже, теперь многим китайским компаниям могут грозить судебные тяжбы.

Huansu C60 и Lamborghini Urus

Марка Huansu Auto появилась совсем недавно. Это дочерняя компания известного производителя внедорожников BAIC, который уже не раз обвиняли в плагиате. Huansu переводится с китайского как «волшебная скорость», поэтому под этим брендом концерн BAIC планирует выпускать легкие и динамичные кроссоверы.

Их первенец, модель C60, подозрительно похож на Lamborghini Urus. Отличия от итальянца сводятся лишь к иной форме задних дверей и фонарей. Кроме того, Huansu C60 предлагают с пяти- или с семиместным салоном, в то время как Urus имеет только четыре посадочных места.

Главное отличие — это начинка. C60 укомплектован 1,5-литровой турбированной «четверкой» мощностью 150 л. с., в то время как у Urus под капотом V8 отдачей 650 сил. Но самое приятное в C60 — цена. В Китае стоимость кроссовера варьируются от 100 000 до 150 000 юаней. Это примерно от 975 000 до 1,4 млн рублей.

BAIC BJ80 и Mercedes G-Class

Главный проект BAIC — это китайский Gelandewagen, увидевший свет в 2016 году. Рамный внедорожник BAIC BJ80 угловатыми формами кузова практически в точности копирует Mercedes-Benz G-Class прошлого поколения.

Отличия сводятся лишь к иным формам фонарей и стилизованной под модели Jeep радиаторной решетке. Примечательно и то, что в гамме BJ80 есть гибридная модификация, в то время как у G-Class ее никогда не было и даже не появилось после недавней смены поколения.

Shandong Qilu Fengde P8 и Bugatti Chiron

Парадоксально, но клоном одного из самых мощных и самых дорогих автомобилей в истории стал 3-сильный электрокар, которым можно управлять без водительских прав. Китайская компания с труднопроизносимым названием Shandong Qilu Fengde в мае прошлого года выпустила модель P8, которая представляет собой уменьшенную копию Bugatti Chiron.

Машина комплектуется электродвигателем мощностью всего 3,35 л. с., поэтому ее максимальная скорость не превышает 50 км/ч. На одной зарядке P8 может проехать до 150 км. Но больше всего в этом китайце шокирует цена — 5040 долларов.

Brilliance V5 и BMW X1

Компактный кроссовер V5 марки Brilliance очень похож на BMW X1 прошлого поколения. Копию в нем выдает лишь щедро сдобренная хромом решетка радиатора и немного иные пропорции кузова.

Впрочем, баварцы точно не будут судиться с китайцами из-за плагиата. Дело в том, что Brilliance — стратегический и промышленный партнер BMW в Китае, который предоставляет немцам производственные площадки в городе Шэньян.

Changan X70A и Land Rover Discovery

Компания Changan представила кроссовер X70A в ноябре 2017 г. на автосалоне в Гуанчжоу. Внешне автомобиль оказался практически точной копией внедорожника Land Rover Discovery четвертого поколения. Больше всего китаец напоминает настоящий Land Rover в профиль из-за характерной формы капота, линии крыши и остекления. При этом Changan X70A получился ощутимо меньше оригинального внедорожника.

Кроме того, в отличие от Land Rover, кроссовер Changan предлагают только с передним приводом. Под капот машины установлен 1,5-литровый бензиновый мотор, развивающий 98 л. с. и 140 Н·м крутящего момента. Двигатель работает в паре с пятиступенчатой механической коробкой передач. В Китае цены на Changan X70A начинаются от 80 000 юаней. Это примерно 725 000 рублей.

Zotye SR9 – Porsche Macan

У Zotye есть несколько машин, подозрительно похожих на европейские модели: Volkswagen Touareg (Zotye T600), Audi A6 (Zotye Z700) Volkswagen Tiguan (Zotye X5) и Volkswagen Atlas Cross Sport (Zotye X7). А один из новейших автомобилей — кроссовер SR9, выполненный в стилистике Porsche Macan.

Отличия сводятся лишь к деталям вроде более вытянутых фар и каплевидных фонарей. Внутри — тоже все в духе Porsche. Кроме того, в Поднебесной можно приобрести фирменные шильдики Porsche на любые части кузова и элементы салона SR9. Так автомобиль будет почти неотличим от оригинала. Кстати, сейчас Zotye занят доводкой очередной модели, которая очень похожа на новейшую Mazda CX-30.

Jinbei S70 и Acura MDX

Компания Jinbei Automotive входит в состав холдинга Brilliance Auto, однако строит свои модели самостоятельно, используя лишь технологическую поддержку со стороны Brilliance. Практически всегда в облике всех моделей Jinbei так или иначе читались цитаты известных мировых брендов.

Но в 2016 г. на автосалоне в Пекине компания произвела настоящий фурор, представив кроссовер S70. Его дизайн сильно напоминал Acura MDX, дебютировавшую в 2014 году. Отличия сводились лишь к нюансам вроде выштамповок на бамперах и количеству диодов в противотуманках.

При этом техническая начинка Jinbei S70 никак не соответствует его внушительному внешнему виду. На кроссовер ставится бензиновый 1,5-литровый турбомотор мощностью 154 л. с., который работает в паре исключительно с 6-ступенчатой «механикой».

Dongfeng Warrior и Hummer H1

Марку Hummer концерн General Motors ликвидировал в 2010 году. Однако дизайн этих брутальных внедорожников, навеянный стилем военных вездеходов HMMWV, китайцы используют до сих пор. В 2003 г. концерн Dongfeng основал отдельную компанию, которая специализировалась на производстве автомобилей с колесной формулой 4×4 и начала потоковое производство военной модели EQ2050 под названием Dongfeng Armour и его гражданской версии — Dongfeng Hanma.

Оба автомобиля были максимально похожи на Hummer H1, который выпускался с 1992 по 2006 год. В 2016 г. вездеходное подразделение Dongfeng представило новое поколение внедорожника, которое назвало Warrior. Впрочем, этот автомобиль отличается от легендарного Hummer H1 лишь квадратной формой головной оптики.

Источник

Бывший работник «правительственного» цеха Завода имени И. А. Лихачева рассказал, как делали автомобили для первых лиц, об иностранном участии в их разработках, условиях труда и судьбе сотрудников

Завод имени И. А. Лихачева беспрерывно работал почти 100 лет. В разное время он выпускал холодильники, грузовики и правительственные автомобили. С ним сотрудничали сотни заводов по всему СССР. ЗИЛ пережил две мировые войны, революцию, нефтяной кризис и другие масштабные события, но даже не они стали причиной закрытия одного из старейших автомобильных заводов России.

Андрей Васильевич Филимонов проработал на ЗИЛе около десяти лет. Он поделился воспоминаниями о работе на заводе и рассказал о жизни в период перестройки.

— Помните, как попали на завод? С какой должности начинали?

— Попал туда сразу после армии, в 1983-м. Признаюсь, я не планировал туда идти, но того требовали обстоятельства. Я окончил техникум по специальности «технолог термообработки», но у представителей этой профессии были очень маленькие зарплаты. Поэтому не без помощи родственников я попал на ЗИЛ в «Ц-6» — туда, где производили правительственные автомобили. Устроили меня учеником жестянщика, кем и проработал почти год под руководством очень хорошего наставника. Кстати, платили там очень хорошо.

— В чем заключалась работа жестянщика?

— Мы изготавливали кузовные детали для правительственных машин, таких, например, как ЗИЛ-114 и ЗИЛ-117. Каждая бригада из листа производила свои определенные элементы: кто-то делал двери, кто-то — крылья и так далее. Лично я занимался изготовлением крыши.

— Куда затем отправляли деталь?

— Детали попадали к целому ряду специальных бригад. Первой из них была та, что собирала кузов целиком. Дальше работала бригада рихтовщиков, которая лудила швы, занималась оплавкой кузова, чтобы все зазоры и плоскости были идеальны. Затем в дело вступали «медники» — они занимались подготовкой деталей, например решетки радиатора, элементов дверей, к хромированию. Финальным этапом подготовки кузова были малярные работы: покраска и полировка. Не знаю, с чем это связано, но в той бригаде работали только женщины. Лишь после всего этого устанавливали двигатель, шасси, салон и прочее.

— Были какие-то особые требования к качеству деталей, которые вы делали?

— Боюсь, что нет: вся продукция ЗИЛа была высокого качества — начиная с машин, заканчивая холодильниками. Наш цех, например, одинаково внимательно относился к сборке всех автомобилей, как бронированных, так и небронированных, правительственных и сопровождающих. Именно очень высокое качество позволяло им успешно проходить испытания на полигоне.

— «Ц-6» — это был особый цех? Правительственные автомобили, наверное, собирали в каком-то жестком режиме…

— Если «Ц-6» и отличался чем-то, то несущественно. Мы работали пять дней в неделю с 8 до 17 часов. Но бывали случаи, когда приходилось работать и после смены, и по выходным. Но за это, конечно, доплачивали.

— Вы упомянули высокие зарплаты. Это сколько по тем временам? Что вы могли себе позволить?

— Когда я был учеником, мне платили 125 советских рублей — это было много. Моя мама, работая кондитером, получала всего лишь 80 руб. Позже, когда люди переходили «на сделку», зарплата могла достигать уже 220 руб. и больше.

Еще важно, что ЗИЛ совсем не скупился на отдых для своих сотрудников. Однажды я съездил в пансионат Мориса Тореза в Ялте. Не было никакого разделения на цеха: привилегиями обладал только тот, кто больше работал. Распределением путевок занимался профсоюз — он оплачивал до 70% путевки. Кроме того, под Наро-Фоминском у ЗИЛа был подшефный совхоз, который предоставлял землю под дачи. И даже после предоставления участков завод активно помогал работникам построить, например, водонапорную башню или провести дорогу.

— А на машины давали скидки? Понятно, что правительственные модели — за скобками…

— В то время была интересная ситуация: деньги есть, а товаров — нет. На готовую продукцию выдавали карточки. Этим тоже занимался профсоюз. Если и были какие-то преференции при покупке нашей продукции, то заключались они в том, что нам достать такую карточку, например на холодильник, было проще.

— Помните перестройку? Как изменился завод в конце 1980-х?

— Раньше люди держались за одно рабочее место, а потом стали осознавать, что есть еще что-то другое. Но таких у нас было немного, так как работа была интересная, да и условия были хорошие. И вообще, у коллектива в то время была интересная и разнообразная жизнь: всякие турслеты, спортивные мероприятия и прочее. Наш цех, например, два раза в неделю перед работой ходил играть в мини-футбол.

— Общаетесь с кем-то из бывших коллег?

— Конечно. Как ни странно, но с некоторыми из них я продолжаю работать и по сей день. Насколько мне известно, многие остались в автомобильной сфере.

— Внешне правительственные автомобили ЗИЛ И ГАЗ похожи на зарубежные аналоги, в частности американские. В связи с этим есть мнение, что в их создании принимали участие иностранцы. Что вы об этом знаете?

— Это не так. ЗИЛ — целиком советский автомобиль. Это не аналог зарубежных моделей: именно таких не было ни у кого. Но существовал экспериментальный цех, где была собрана целая коллекция иностранных машин: там конструкторы изучали их. Как говорится, учиться лучше на чужих ошибках. Был еще интересный случай, когда к какому-то съезду, к сожалению, уже точно не помню, на нашем заводе собрали пару уникальных по своему виду и начинке автомобилей — таких у нас еще не было. Так вот, красить их приезжал специалист из Голландии — в серебристый и черный цвета. Но это исключение. Все в ЗИЛе — советские разработки.

— И все-таки вы чувствовали конкуренцию? Например, с Горьковским автомобильным заводом?

— ГАЗ совершенно не влиял на нашу работу. Скажем так, если он выпускал автомобили просто для высокопоставленных лиц, то мы делали для первых. Их продукция была ниже классом. Но все «особые» автомобили обоих заводов шли в ГОН — гараж особого назначения, где их и распределяли.

— Тем не менее известно, что при разработке новейшего президентского автомобиля Aurus принимали участие специалисты из ГАЗа. Как думаете, могли ли специалисты ЗИЛа произвести такой автомобиль?

— Конечно! Более того, некоторые мои приятели с ЗИЛа как раз принимали участие в его производстве. Мне кажется, что если бы завод существовал сегодня, автомобили для первых лиц по-прежнему делали бы именно там.

— Как считаете, почему Завода имени Лихачева больше нет?

— Он развалился, как СССР. ЗИЛ — это не только завод в Москве. Сюда привозили различные детали со всей страны. ЗИЛ — это предприятия, которые работали на него во всех бывших союзных республиках. Получилось так, что потихоньку они стали закрываться. Следовательно, комплектующие брать стало неоткуда, а налаживать производство недостающих деталей с нуля очень дорого. Вот так и рухнул один из старейших заводов страны.

— Если бы ЗИЛ продолжил свою работу, устроились бы туда сейчас?

— Все зависит от условий, которые предложил бы завод. Если бы они оставались на том уровне, на каком были раньше, то с огромным удовольствием. Все было аккуратно и чисто.

Источник

BMW X7 стремится быть не просто «растянутым икс-пятым», а «семеркой» в мире внедорожников. Выясняем, удалось ли ему это, по дороге из Хьюстона в Сан-Антонио

Формат среднеразмерных кроссоверов баварцы раскусили давно, но класс больших SUV они явно проспали. Вечный конкурент Mercedes-Benz выпускает громадный GLS (раньше — GL) с 2006 г., он уже однажды сменил поколение и готовится сделать это снова. BMW создала большой кроссовер только сейчас, и он подозрительно похож на Mercedes.

Менеджер проекта X7 Йорг Вундер объяснил, что у инженеров практически не было возможности избежать сходства с «одноклассником». Все из-за прямой крыши — ее сделали такой, чтобы обеспечить запас пространства над головами пассажиров третьего ряда. А вертикальная пятая дверь, как у Mercedes, позволила увеличить объем багажника.

В профиль чуть ли не единственной отличительной чертой стал фирменный изгиб Хофмайстера. Другое дело — анфас. Спереди X7 вообще сложно с кем-либо спутать, и не в последнюю очередь благодаря наиболее спорной части — гипертрофированным ноздрям, которые раздулись на 40%. Они просто гигантские: 70 см по ширине и 38 см по высоте. По европейским меркам это похоже на гигантоманию, но если сравнивать с «американцами», например Cadillac Escalade или Lincoln Navigator, то X7 — сама скромность.

Коллега справедливо заметил, что такой образ был призван вызывать эмоции, но необязательно сразу положительные. Машины, которые нравятся с первого взгляда, как правило, быстро надоедают. Вот и мы с X7 спустя сутки подружились. К корме и профилю и раньше вопросов не возникало, а провоцирующая передняя часть просто задрала планку агрессии, которой славится баварский дизайн.

Кстати, корма унаследовала двустворчатую заднюю дверь, как у X5, а чтобы модели можно было легко отличить, X7 имеет обратную выгнутость фонарей и хромированную перемычку. В этом, кстати, есть сходство с флагманским седаном — 7-Series.

Но вернемся к «Мерседесу». Судя по характеристикам, во главе угла стояла цель перещеголять конкурентов по всем параметрам. По длине от бампера до бампера новый BMW X7 (5151 мм) превосходит Mercedes-Benz GLS (5130 мм). По колесной базе (3105 мм) тоже балл пользу X7, ведь у «Мерса» — 3075 мм. Если сравнивать X7 с «семеркой», то кроссовер расположился аккурат между версиями с обычной (3070 мм) и длинной (3210 мм) колесной базой.

Техническая начинка — совсем другая история. Здесь X7 сильно унифицирован с младшим X5. Спереди — двухрычажка, а сзади применяется пятирычажная схема. Шасси может быть полноуправляемым, когда задние колеса поворачиваются на угол до трех градусов. Трансмиссия — только полноприводная: с многодисковой муфтой в приводе передней оси и опционным задним дифференциалом с управляемой степенью блокировки. Однако более статусному кроссоверу полагается пневмоподвеска уже в «базе» и масса полезной электроники.

Базовые колеса имеют размерность 20 дюймов, а за доплату доступны 21- или 22-дюймовые диски. Адаптивные светодиодные фары устанавливаются стандартно, а в качестве опции предложен лазерно-люминофорный дальний свет, о чем предупреждает специальный знак на внутренней стенке фары: «Не смотреть, а то ослепнешь».

Кстати, если у X5 и X7 действительно много общего в платформе, то в экстерьере от младшего брата новому кроссоверу достались всего четыре детали: передние двери и накладки на зеркалах.

Большой брат

Внутри, по крайней мере до центральной стойки, откровений нет. Родство с X5 выражено в идентичной передней панели и сиденьях. Оснащение богаче: сиденья, отделанные кожей Vernasca, четырехзонный климат-контроль, электропривод передних сидений и панорамная крыша. Все это уже в базовой версии.

Широкий центральный тоннель увенчан тремя уровнями функциональных блоков. Наверху мультимедиа с экраном диагональю 12,3 дюйма с новой операционной системой BMW OS7.0, которая позволяет сохранять профиль водителя и переносить из машины в машину. На уровень ниже — климатический блок, а еще ниже — трансмиссионный блок управления.

Традиционных стрелочных приборов, увы, больше нет. Дизайн виртуальной приборной шкалы до степени смешения внезапно напоминает Chery Tiggo 2. Впрочем, это легко лечится добавлением трех-четырех новых «скинов». Но их пока почему-то нет.

По части трансформации салона X7 ориентирован на основной рынок — североамериканский. Здесь за рулем будут преимущественно женщины, а пассажирами будут дети. В России, конечно, возможны варианты.

В стандартном исполнении полноразмерный задний диван полностью электрифицирован. В багажнике по бокам расположены кнопки, которые одним нажатием позволяют превратить второй и третий ряд либо в полностью грузовой, либо в пассажирский. На складывание пяти сидений уходит примерно 26 секунд, а на раскладывание — около 30. Третий ряд образует абсолютно ровный пол, а второй — с небольшим наклоном.

Для желающих использовать X7 в качестве внедорожной «семерки» возможен шестиместный салон с двумя капитанскими сиденьями на втором ряду. Однако в этом случае придется пожертвовать практичностью и, как это ни странно, комфортом.

Во-первых, чтобы сложить такие сиденья, необходимо вручную наклонить спинку, а подушка двинется вперед самостоятельно. Во-вторых, в этом случае на втором ряду будет меньше места в коленях. При этом отдельные подлокотники королевскими назвать никак нельзя. На полноценном диване с большим центральным подлокотником будет даже удобнее. Предполагается, что наличие двух раздельных мест облегчает доступ на третий ряд во время движения, но не тут-то было. Протиснуться между ними можно, только если специально сдвинуть одно максимально вперед, а второе — до упора назад.

Третий ряд комфортом не обделен, насколько это возможно: пятизонный климат-контроль с отдельным блоком управления под потолком и воздуховодами доступен в качестве опции. Отдельный сегмент панорамной крыши, подогрев сидений, USB, подстаканники и возможность управлять сиденьями. На третьем ряду высокому взрослому мужчине будет тесновато, хотя при острой необходимости проделать путь в пару часов все-таки можно, если пассажиры второго ряда не будут слишком эгоистичными.

Багажник при полностью разложенных сиденьях невелик (326 л), хотя на два салонных чемодана его хватает. При необходимости можно использовать подполье, где хранится шторка багажного отсека. При сложенном третьем ряду объем возрастает до внушительных 722 л, а если убрать и второй ряд, то X7 становится гигантским универсалом (2120 л).

Седьмое чувство

Несмотря на техническое сходство с X5, работа над проектом была поручена группе инженеров, работавших над легковой «семеркой». Именно комфорт был поставлен во главу угла, разумеется, с поправкой на то, что на капоте — логотип BMW.

Набор моторов BMW X7 тоже достался от X5. Базовым для России будет xDrive30d с трехлитровой дизельной «шестеркой» мощностью 249 лошадиных сил. Чуть выше в табели о рангах располагается бензиновая xDrive40i (3,0 л, 340 л. с.), а на вершине — M50d с четырехнаддувным дизелем объемом 3,0 л (400 л. с.), стандартным М-пакетом и активным задним дифференциалом.

В США выбор совсем иной. Никаких дизелей по понятным причинам — только версия xDrive40i аналогична той, что будет в России, а вот xDrive50i пока к нам не собирается из-за проблем с сертификацией.

Первым я сел за руль версии xDrive40i. Рядная бензиновая «шестерка» объемом 3 л выдает 340 л. с. и набирает «сотню» за 6,1 секунды. При этом на крейсерских скоростях радует тишиной в салоне и очень скромным расходом топлива (8,4 л/100 км в загородном режиме), а при необходимости выдает внушительные 450 Н·м крутящего момента, уже начиная с 1500 об/мин. Резкие ускорения даются большому кроссоверу совсем без надрыва, хотя и сверхъестественной динамикой он и не поражает.

Наша машина была обута в опциональные разноширокие шины 22 диаметра, и даже несмотря на это, стало заметно, что поведение кроссовера в полной мере соответствует техническому заданию. Легкие покачивания на неровностях в комфортном или адаптивном режиме, а также хорошая шумоизоляция настраивают на спокойный лад.

Даже по сравнению с X5, который стал заметно менее нервным в новом поколении, X7 задает новые параметры комфорта. Хотя в спортивном режиме и на откровенно разбитой грунтовке мне все-таки удалось нащупать грань, за которой X7 уже всем своим большим кузовом дает понять, что создан не для этого. Флагман кроссоверной линейки создан для путешествий на дальние расстояния с большой семьей. Агрессия — не лучший спутник в дальней поездке. Забегая вперед, скажу, что далеко съехать с дороги мне так и не удалось. Впрочем, мы уже делали это на предсерийном тесте X7.

Перед тестом инженеры заверяли, что X7 держит прямую великолепно, но во время марш-броска по техасским хайвеям от Хьюстона до Сан-Антонио вопросы к курсовой устойчивости все-таки появились. Руль делает 2,9 оборота от упора до упора, но чувствительность в околонулевой зоне, похоже, намеренно снизили ради спокойствия на прямой, что привело ровно к обратному эффекту. На прямых магистралях приходилось то и дело поправлять кроссовер. Возможно, виновата ветреная погода и высокая парусность X7.

В остальном — все по-баварски. Почти. Базовые тормоза более чем уверенно останавливают автомобиль массой 2395 кг со 100 км/ч, в поворотах кроссовер отлично держит дугу, крены даже у версии без активных стабилизаторов вполне умеренные, но усилие на руле все-таки лишено той фирменной обратной связи, которой всегда ставились баварские кроссоверы.

Версия xDrive50i, которая в России не появится, совсем из другого теста. V8 объемом 4,4 л выдает внушительные 462 л. с., а опциональный М-пакет добавляет агрессии и во внешности, и в поведении. Cтоит нажать кнопку Start/Stop, как 50i с М-пакетом сразу подает голос рыком спортивного выхлопа.

Моментально ушли проблемы и с курсовой устойчивостью. Руль наполнен, возможно, даже избыточной тяжестью, но это ровно то, чего не хватало в трехлитровой версии. Версия с V8 порадовала точными откликами в крутых поворотах и буквально провоцировала на атаку. Задние управляемые колеса уменьшают радиус разворота и уменьшают боковые нагрузки на пассажиров, но почувствовать это можно только при резких перестроениях.

В общем xDrive50i — настоящий BMW. С другой стороны, радует то, что у нас по-прежнему есть выбор. Хотите больше комфорта и семейного спокойствия — выбирайте xDrive40i или xDrive30d, а если хотите восторга и спорта, то вам за M50d.

За базовую версию xDrive30d дилеры попросят минимум 5 млн 930 тыс. рублей. Вариант xDrive40i оценивается в 6 млн 100 тыс., а BMW X7 M50d стоит от 7 млн 620 тыс. рублей. Для сравнения: за базовый Mercedes-Benz 350d 4MATIC у нас просят не менее 5 млн 600 тысяч.

Крупнейшим рынком для BMW X7, конечно же, будут США, но большие надежды возлагают на модель и в России. Причем все машины из первой партии уже зарезервированы. Но есть для BMW плохие новости: совсем скоро выйдет новый Mercedes-Benz GLS.

BMW X7
	xDrive40i	xDrive50i
Размеры (длина/ширина/высота), мм	5151/2000/1805	5151/2000/1805
Колесная база, мм	3105	3105
Радиус разворота, м	13	13
Объем багажника, л	326–2120	326–2120
Тип трансмиссии	Автоматическая 8-ступенчатая	Автоматическая 8-ступенчатая
Тип двигателя	2998 см3, рядный, 6 цилиндров, с турбонаддувом	4395 см3, V-образный, 8 цилиндров, с турбонаддувом
Мощность, л. с.	340 при 5500–6500 об/мин	462 при 5250–6000 об/мин
Крутящий момент, Н·м	450 при 1500–5200 об/мин	650 при 1500–4750 об/мин
Разгон 0–100 км/ч, с	6,1	5,4
Максимальная скорость, км/ч	245	250
Дорожный просвет без нагрузки, мм	221	221
Объем топливного бака, л	83	83

Источник

Руководство компании рассказало, какие автомобили будут продавать в России: часть из них начнут производить на заводе в Калуге, а некоторые планируют импортировать. Opel сосредоточится на кроссоверах и фургонах

Глава группы PSA Карлос Таварес в беседе с корреспондентом Autonews.ru раскрыл все планы по возвращению марки Opel в Россию — продажи автомобилей начнутся уже в 2019 году. Первыми у дилеров появятся кроссоверы Crossland X и Grandland X, а также «каблучок» Combo.

Ранее участники рынка указывали, что продавать в России Zafira, Corsa и Insignia марка не сможет по крайней мере три года из-за наложенных ограничений со стороны General Motors после продажи марки Opel группе PSA. По словам Тавареса, никаких проблем с выводом в России новых моделей Opel возникнуть не должно. Однако не все так просто.

В Россию привезут кроссоверы и фургоны

Сейчас Opel работает над переводом всех моделей в интеллектуальную собственность PSA — этот процесс должен полностью завершиться к 2024 г., пояснил Таварес. В России, по его словам, марка будет продавать исключительно модели, созданные на платформах PSA.

Сейчас на базе французского концерна построены кроссоверы Crossland X и Grandland X, а также Combo. Кроме того, в 2019 г. на платформы PSA переведут Corsa, Zafira Life и Vivaro. Opel в России на первоначальном этапе сосредоточится на продаже SUV и LCV: часть моделей будут локализованы на мощностях предприятия PSMA в Калуге, а некоторые планируют импортировать. Какие именно модели Opel намерен локализовать в России в первую очередь, представители марки не уточнили. Вероятнее всего, речь идет о коммерческих фургонах, учитывая, что коммерческую линейку своих моделей PSA уже собирает в Калуге — например, Citroen Jumpy и Peugeot Boxer.

«Сейчас в России обслуживается около 500 тыс. автомобилей Opel. Это означает, что у сервисных центров есть работа. Наша основная задача сейчас — это воссоздание дилерской сети: дистрибьюторы должны сфокусироваться на продаже автомобилей и сделать марку прибыльной. Именно этим мы и занимаемся сейчас — заново отстраиваем дилерскую сеть и выбираем партнеров из самых лучших дилеров. Они очень заинтересованы нашим предложением, потому что понимают, что очень скоро смогут начать получать прибыль», — рассказал Таварес корреспонденту Autonews.ru.

Он уточнил, что в настоящее время все модели Opel переносят в интеллектуальную собственность PSA. «Все происходит очень быстро: этому способствует соглашение по снижению выбросов CO₂, которое должно вступить в силу с 2020 года. Поэтому Opel в России получит внушительное портфолио, и в нем не будет никаких пробелов благодаря скорости, с которой мы переводим продукты GM в интеллектуальную собственность PSA. Мы обязаны успеть сделать это к 2020 году, это означает, что у нас не будет никаких проблем с GM», — уточнил Таварес.

Локализация в Калуге без СПИКов

Топ-менеджер подтвердил, что производить автомобили Opel будут на предприятии PSMA в Калуге. Однако Таварес не ответил, будет ли для этого подписывать специнвестконтракт (СПИК) с правительством. Именно этот вид партнерства лоббирует Минпромторг, предоставляя автокомпаниям определенные льготы, в том числе налоговые, в обмен на инвестиции в локализацию продукции и развитие технологий.

«У нас есть завод в Калуге, мы сможем отлично использовать его для потребностей Opel, если это будет выгодно, — объяснил Таварес. — Адаптировать мощности предприятия под нужды Opel не составит труда, поскольку в настоящее время там уже производят автомобили на платформах PSA. В этой задаче нет ничего сверхсложного, здесь мы просто используем все возможности, которыми владеем, и применим оппортунистический подход при ведении бизнеса в России. Сейчас глава Opel Майкл Лошеллер ведет переговоры с руководством Калужской области, после чего станет понятен окончательный план по возвращению Opel в Россию. Я уверен, что наш будущий бизнес-план сработает. Так, мы уже начали продавать Opel на Украине, и я уверен, что и в России бренд будет успешен».

Без локализации не будет серьезных объемов продаж

Участники рынка сомневаются, что с подобными планами Opel сможет выйти на серьезные объемы производства. Так, в одном из крупнейших локализованных в России автобрендов в беседе с Autonews.ru предположили, что компания смогла найти какую-то лазейку в законодательстве, которая позволила бы ей воспользоваться льготами без подписания СПИКов и серьезных инвестиций в производство. Однако такой подход, по оценке потенциальных конкурентов, не сможет обеспечить Opel высоких объемов продаж.

«В России можно получать прибыль, только если продаешь локализованные модели, — объяснил один из источников Autonews.ru. — Для этого потребуются внушительные инвестиции: нужно подписывать специнвестконтракт, инвестировать в оснащение автомобилей системой «ЭРА-ГЛОНАСС». Подход Тавареса в бизнесе всегда был связан исключительно с получением прибыли. Это не тот человек, который будет терять деньги в надежде на лучшее. Поэтому возвращение Opel в Россию будет скорее номинальным и не приведет к переделу рынка. Похоже на то, что Таварес просто нашел способ продавать небольшое количество автомобилей, не затрачивая на это больших средств».

Другой источник в отрасли объясняет, что для успешного возвращения в Россию у Opel должно быть как минимум две локализованные модели на заводе PSA в Калуге и более 80 дилеров в крупных городах России. «Чтобы локализация имела смысл, нужно производить минимум по 10 тыс. единиц каждой из моделей Opel — только так можно будет соответствовать заложенным в СПИК требованиям, — сказал источник Autonews.ru. — Что касается дилерской сети, то здесь у Opel два варианта: либо возобновить старые партнерства, либо начать сотрудничество с дилерами Peugeot и Citroen. Но общие шоурумы могут привести к каннибализму между брендами и смутить потенциальных покупателей, поскольку линейки моделей у брендов весьма схожи. В любом случае говорить о полноценном возвращении Opel в Россию в ближайшие два года нельзя».

В свою очередь президент Российской ассоциации дилеров (РОАД) Олег Мосеев считает запуск новых моделей LCV от Opel не самым перспективным решением. «В категории «коммерческий транспорт» Opel предлагает примерно то же самое, что Peugeot и Citroen. И непонятно, зачем привозить еще больше таких автомобилей, притом что спрос на них невысок, а конкурентов у них практически нет. Так, Mercedes и ГАЗ играют совсем в других сегментах. Можно попытаться отвоевать долю продаж у Ford, но все равно внутреннего каннибализма избежать не получится», — рассуждает Мосеев.

Импорт внедорожников в Россию, по оценке Мосеева, также бесперспективен. «Если модели SUV импортировать, то обеспечить конкурентоспособные цены на них не получится, покупать эти автомобили никто не будет, — объяснил Мосеев. — Генерировать убытки Opel не будет, поэтому логично наладить локальное производство внедорожников в Калуге. Тогда у Opel появится шанс поиграть с конкурентами. Но бренд так давно ушел из России, что его руководству придется вкладывать огромные средства на то, чтобы вернуть свою долю на рынке. И пары внедорожников в портфеле для этого недостаточно, особенно учитывая, что в России Opel любили за такие модели, как Astra и Mokka. Первой мы, похоже, не дождемся, а вторая к моменту полного перехода на платформы PSA морально устареет — проще будет сделать новый автомобиль, чем переводить его на новую платформу».

Opel вывели с российского рынка в 2015 году. После этого был законсервирован питерский завод General Motors, где в том числе собирали модель Astra. Генеральный директор Opel Group Карл Томас Нойманн тогда признавался, что такое резкое сокращение присутствия GM в России потребовало около $600 млн.

Эти деньги ушли на стимулирование продаж оставшихся у дилеров автомобилей, трансформацию дилерской сети, включающую в том числе отмену контрактов и компенсацию расходов дистрибьюторов. Серьезные средства понадобились и на проведение массового сокращения сотрудников — всего своих мест лишились около 17 тыс. человек, включая рабочих и менеджмент.

Источник